با سقوط هواپیمای ترابری- مسافری آنتونف۷۴ تعداد حوادث هوایی ایران در ۲۶ سال گذشته به ۱۹ مورد رسید.
۲۱ ژانویه سال ۱۹۸۰ با سقوط هواپیمای بوئینگ۷۲۷ شرکت هواپیمایی ایران ایر و مرگ ۱۲۸ نفر از مسافران و خدمه، این تراژدی به طور رسمی آغاز شد. تقویم تاریخ سوانح هوایی ایران سقوط۱۰ فروند هواپیمای ترابری- مسافری نیروهای هوایی ارتش وسپاه پاسداران از سال ۱۹۸۰ تا به امروز را به ثبت رسانده که شامل ۷ هواپیمای روسی در مدل های ایلوشین، یاک، آنتونف وسه هواپیمای امریکایی سی- ۱۳۰ است. تمام این مدل های روسی در پی سیاست جایگزینی مدل های امریکایی، در خدمت یگان هوایی سپاه پاسداران قرار گرفته بودند.
حضور هواپیماهای روسی در ترابری هوایی غیرنظامی ایران نیز بسیار چشمگیر است. از مجموع ۹ سانحه هوایی غیرنظامی، ۵ مورد آن مرتبط با انواع مدل های روسی بوده است. مابقی این حوادث شامل سقوط دو مورد فوکر هلندی، یک مورد بوئینگ ۷۲۷ امریکایی و یک مورد ایرباس اروپایی [که توسط ناو امریکایی درسال ۱۹۸۸ مورد اصابت موشک قرارگرفت] است. قابل ذکراینکه سقوط بوئینگ ۷۲۷ شرکت ایران ایر، نه به خاطر مشکلات فنی ویا حتی اشتباه خلبان بلکه به علت قطع برق فرودگاه مهرآباد و تأخیر ۳ دقیقه ای در جایگزینی برق اضطراری ومختل شدن امکان هدایت خودکار در مرحله نهایی تقرب بود که منجر به برخورد هواپیما با ارتفاعات لویزان تهران شد.
در خصوص سقوط هواپیماهای روسی نقش فرسودگی هواپیماها، اشکالات فنی واشتباهات خلبان های ایرانی قابل توجه بوده است. برای روشن شدن ادعای فوق بررسی یکی از تأثرانگیزترین سوانح هوایی تاریخ ایران درفوریه سال ۱۹۹۳ ازاهمیت خاص برخورداراست. هواپیمای مسافربری توپولف متعلق به شرکت هواپیمایی ایران ایرتور با یک هواپیمای نظامی روسی سوخو در نزدیکی فرودگاه مهرآباد تهران برخورد کردو ۱۳۲ نفر از هم وطنانمان را به کام مرگ برد. در این مورد عدم درک فنی دو خلبان ایرانی درپرواز با دومدل هواپیمای روسی نظامی و مسافری اصلی ترین دلیل سانحه بود. نحوه مکالمه و حضور مترجم روسی در هواپیمای مسافربری و تعلل کارمندان برج مراقبت نهایتاً این فاجعه را به بارآورد.
صنایع هوایی ایران تا پیش از انقلاب سال ۱۳۵۷ تماماً از تکنولوژی برترصنایع هوایی امریکا بهره مند بود. هردوبخش نظامی و ترابری مسافری از بهترین مدل های موجود دنیا گردآوری شده بودند. ۴۵۰ هواپیمای مدرن در قالب ۵۰ اسکادران پروازی جنگنده، جنگنده بمب افکن، جاسوسی و ترابری متوسط و سبک در کنار ۵۰۰۰ خلیان ورزیده با عالی ترین استانداردهای پروازی مورد حمایت فنی، اداری و تدارکاتی یک صد هزار پرسنل نیروی هوایی یکی از قدرتمند ترین یگان های دفاعی- تهاجمی هوایی جهان را پدید آورده بود.
یدون شک هواپیما و تمام موضوعات مربوط به این وسیله استراتژیک، امری است سیاسی ـ امنیتی که حساسیت ویژه ای برای تمام کشورهای جهان دارد. وقوع انقلاب ایران و قطع رابطه سیاسی ایران و امریکا پیامد های مختلفی درصحنه های اقتصادی، سیاسی و اجتماعی برای هردوکشور به همراه داشت. در حوزه نظامی و امنیت استراتژیک، ایران قدرتمند ترین حامی خود را از دست داد و امکان جایگزینی چنین ساختار پیچیده و ارزشمندی را دوباره پیدا نکرد. پایه های امنیت نظامی و استراتژیک ایران بر مبنای استفاده از بهترین تکنولوژی و آموزش روز دنیا استوار بود و حمایت و پشتیبانی امریکا به عنوان مادر صنایع هوایی در جهان نقشی بسیار تعیین کننده داشت. ایران اگرچه قوی ترین یگان هوایی منطقه را در اختیار داشت اما مانند صد ها کشور دیگر در جهان از تکنولوژی لازم برای تعمیر و نگهداری این جنگنده های پیشرفته بی بهره بود.
در جنگ تحمیلی عراق علیه ایران، نیروی هوایی و پدافند تعلیم دیده در نظام سابق، با اتکا به عواملی چون شهامت و مهارت فنی خلبانان ویگان پشتیبانی زمینی و نیز قابلیت تکنولوژیک برترهواپیما های امریکایی در مقایسه با نمونه های روسی یا فرانسوی مورد استفاده در ارتش عراق، توانست نقش استراتژیک خود را به خوبی و با افتخار تمام در عرصه تاریخ جنگ های مدرن و کلاسیک جهان به ثبت برساند.
به ویژه در شرایطی که اختلاف ایدئولوژیک و اصولی سیاستمداران و رهبران ایران و امریکا تصور تداوم هرگونه حمایت در ساختار استراتژیک هوایی کشوراز جانب امریکا را عملاً غیرممکن ساخته بود. از طرف دیگرانتخاب هر مدل دیگری در جهان به منظور جایگزینی مدل امریکایی، یک انتخاب بدون برنده محسوب می شد. با این حال استراتژیست های نظامی ایران بدون داشتن هرگونه شانسی مجبور به تغییر سازمان هوایی و عملیاتی نیروی هوایی شدند.
گزینه های پیش رو در درجه اول کشورهای اروپای غربی ازجمله فرانسه، انگلستان، سوئیس و سوئد بودند که همگی به دلایل سیاسی و حمایت از کشور عراق هیچگونه علاقه ای به تامین هواپیما های مورد نیاز ایران نشان ندادند. گزینه دوم اتحاد جماهیر شوروی بود که به دلیل متحد اصلی عراق بودن عملاً نمی توانست تأمین کننده مایحتاج نظامی ایران باشد. گزینه سوم کشورهای واسطه مانند چین و کره شمالی بودند که در تمام دوران جنگ، این دو کشور به طور مداوم در تأمین مایحتاج نظامی درحوزه های مختلف به ایران کمک کردند والبته در مقابل از سود هنگفتی نیز بهره بردند.
در آغاز جنگ ایران و عراق نیروی هوایی ایران با بهره گیری از ۱۶۶ فروند جنگنده کوتاه پرواز اف۵ به همراه ۱۹۰ جنگنده بمب افکن اف۴ درکنار ۷۷ جنگنده پیشرفته “اف ۱۴ آ” قدرت دفاعی و تهاجمی بدون رقیب و پیشتاز در کل منطقه بود. جنگنده “اف ۱۴ آ” با در اختیار داشتن رادار بسیار قوی که آگاهان صنایع نظامی آن را آواکس کوچک می نامند امکان رهگیری و انهدام ۶ هدف رادر یک زمان از فاصله ۸۰ کیلومتری فراهم می ساخت. هواپیمای جنگنده بمب افکن اف۴ با یک بار سوخت گیری از تانکر بوئینگ ۷۰۷ امکان پرواز تا ۲۵۰۰ کیلومتر را دارا بود و به همین دلیل ارتش عراق از وحشت حملات مداوم ایران مجبور به انتقال و نگهداری هواپیما های خود در کشور های یمن و اردن شد.
عدم دستیابی به هرگونه قطعه یدکی وهواپیمای جایگزین، نهایتاً فرماندهان نیروی هوایی را مجبور به اتخاذ تصمیمات شجاعانه ولی با ریسک بالا کرد که درتدریس تاریخ جنگهای مدرن دردانشکده های جنگ مورد تجزیه و تحلیلل قرار می گیرد. به طور مشخص در انتهای جنگ از مجموع ۱۹۰ فروند جنگنده بمب افکن اف۴ فقط ۳۵ فروند موجود بود و تنها ۴۵ فروند اف۵ از مجموع ۱۶۶ فروند توان عملیات داشت و شاید فقط ۱۰فروند “اف۱۴ آ ” امکان حمایت مجدد اسکادران کوچک شده ایران را به عهده داشت.
فرماندهان نیروی هوایی ایران برای ادامه جنگ طولانی و با ابعاد بسیاروسیع مجبور به تجربه روشی بسیار دردناک شدند که در جهان غرب از آن به عنوان “کانیبالایز” یاد می شود، یعنی قطعه قطعه کردن بیش از ۳۰ فروند هواپیمای “اف۱۴آ” و تأمین قطعات و لوازم مورد احتیاج بقیه اسکادران. این امر در خصوص تمام مدل های پروازی صادق بود.
در خصوص بازسازی و تأمین هواپیماهای مورد نیاز، تلاشهای ایران خلاصه در موارد محدودی است آز قبیل دو مدل هواپیمای چینی “شن یانگ۱۶” به عنوان یک مدل هواپیمای آموزشی و”میگ ۱۹ اس اف “ که در سالهای پایانی جنگ به یگان پروازی ایران ملحق شدند و هرگز تأثیر جدی در روند جنگ نداشتند. خرید ۳۴ فروند “پیلاتوس پی سی ۷” از نوع هواپیمای جاسوسی اطلاعاتی کوتاه برد از کشور سوئیس هم نتوانست ساختار آسیب خورده یگان اطلاعات و جاسوسی هوایی ایران را تقویت کند. گزارش های دیگری حاکی از این است که تلاش ایران برای خرید هواپیمای ترابری “کاوازاکی سی ۱” از کشور ژاپن و رادارهای دفاع هوایی “تری دی” هرگز به نتیجه نرسید اما در عوض خرید ۳۰ دستگاه هلی کوپتر “هیوز ۵۰۰ دی” از کشور آرژانتین یگان آسیب خورده هوابرد را اندکی ترمیم کرد.
تحول اساسی در ساختار نیروی دفاعی و تهاجمی ایران تا سال ۱۹۹۱ امکان پذیر نشد. با آغاز جنگ امریکا و متحدانش با عراق ونابودی مطلق نیروی هوایی آن کشور، امکان خرید ۲ میلیارد دلار تسلیحات نظامی و هواپیماهای روسی وفرانسوی مهیا گردید. مدل های میگ ۲۷، ۲۹ و ۳۱ و سوخوی ۲۴، ۲۵ و۲۷و ایلوشین و میراژ فرانسوی اف- ۱ مجموع خرید ۳۵۰ فروندی ایران بودند. علاوه بر این در پی حمله امریکا ومتحدانش به عراق، صدام دستور انتقال ۱۱۵ فروند هواپیما را به ایران صادر کرد. مجموعه هواپیما های انتقال یافته شامل ۲۴ میراژ اف ۱، ۴ سوخو۲۰ مدل “فیترز”، ۴۰ سوخو۲۲ مدل “ فیترز”، ۲۴ سوخو ۲۴ مدل “فنسرز، ۷ سوخو ۲۵ مدل “فراگ فوت”، ۹ میگ ۲۳ مدل “ فلاگر”، ۴ میگ ۲۹ مدل “ فلاکرام” و ۴ بوئینگ مسافربری ۷۴۷ بود.
بعد از این واقعه دولت روسیه رسماً در تأمین قطعات یدکی هواپیماهای روسی و تجهیز یگان هوایی ایران فعال شد. بعضی از منابع آگاه خبر از خرید تعداد نامعلومی هواپیمای میگ ۲۹ توسط کشور چین از طریق ایران می دهند که در راستای خرید متقابل صنایع موشکی و تکنولوژی اتمی بوده است.
در اینجا لازم به یادآوری است که در مقایسه فنی بین جنگنده های امریکایی و روسی تنها دو مدل میگ ۲۹ و ۲۷ هستند که توان رویارویی با مدل های امریکایی را داراهستند. در یک نگاه کلی صنایع هوایی روسیه فاصله بسیاری با رقبای امریکایی خود دارد. در مجموعه خرید ها و هواپیما های انتقالی عراقی به ایران، دو مدل فوق در اقلیت قرار دارند و مابقی مدل ها ارزش عملیاتی قابل ملاحظه ای ندارند. شاید بتوان گفت مدل های سوخو و میراژ فقط امکان تجربی و فنی مناسبی را برای کادر فنی پروازی ایران فراهم آوردند تا با مطالعه آزمایشگاهی به شناخت بالاتری دست پیدا کنند.
همانطور که در بالا اشاره شد جهت گیری های سیاسی حکومت ایران پیامد های منفی بسیاری برای ساختار نظامی ـ امنیتی کشور به بار آورد. بدون شک سقوط سه فروند هواپیمای ترابری نظامی سی ـ ۱۳۰ نشان بارز آثار تحریم های دولت امریکابر صنایع هوایی نظامی ایران است اما در خصوص سقوط ۱۴ هواپیمای ترابری، نظامی و مسافربری روسی در ایران طی ۱۵ سال باید اندکی بیشتر تأمل کرد.
همانطور که در بخش ابتدای مقاله متذکر شدم تغییرساختاری در صنایع هوایی کشور بسیار پرهزینه بود. تربیت ۵۰۰۰ خلبان و ده ها هزار تکنسین فنی در امور مهندسی و تعمیر رادار و تسلیحات، محصول سال ها کار و تلاش علمی تحت نظر مربیان ورزیده در بهترین دانشگاه های صنایع هوایی جهان بود نه در شرایط پیچیده جنگی با محرومیت های تمام عیار.
یگان پروازی سپاه پاسداران بسیار جوان وتازه کار است و اکثر آموزش های خلبانان آن توسط استاد خلبان های جوان و کم تجربه در ایران وشاید کره شمالی و چین و پاکستان صورت می گیرد. فراگیری زبان روسی و یا استفاده از مترجم همزمان معضل دیگری است که بر کارایی خلبان ها تأثیر منفی بسیار گذاشته است. سقوط پی درپی هواپیماهای ترابری و مسافری روسی بخش آشکار هزینه ای است که ساختار نظامی و امنیتی کشور ایران در سال های آتی همچنان خواهد پرداخت.
استراتژی تأمین اسکادران پروازی مسافربری از طریق شرکت آنتونف اوکراین احتمالاً بزرگترین اشتباهی است که مسئولان صنایع هوایی ایران ممکن است به آن اندیشیده باشند. سقوط آنتونف ۱۴۰ در تاریخ ۲۳ دسامبر ۲۰۰۲ بهترین شاهد این مدعاست. این هواپیما حامل 46 نفر از عالی رتبه ترین مقامات و مهندسان صنایع هوایی روسیه، اوکراین و شرکت هواپیماسازی آنتونف بود که برای آزمایش یک دستگاه هواپیمای آنتونف ۱۴۰ ساخته شده در ایران راهی تهران بودند. این تصور که شرکت آنتونف بعد از کشته شدن تعدادقابل توجهی از مدیران و مهندسان خود می تواند پروژه ساخت هواپیمای ضعیف و نامطمئن آنتونف را در ایران به اتمام برساند به طور حتم برای خود اوکراینی ها هم مشکل است اما اصرار بعضی از مسئولان ایرانی در ادامه این راه مسلماً دارای انگیزه های دیگری است که نویسنده این مقاله از آنها بی خبر است.
اما این سؤال باقی است که چگونه امریکا به عنوان متحد اصلی حکومت سابق از تحویل وحتی مشارکت مالی وفنی ایران در پروژه های استراتژیک وبسیار سری خود مثل هواپیماهای اف۱۴ و اف۱۶ و اف۱۸ چنان مشتاقانه حمایت می کرد و امروز روسیه به عنوان اصلی ترین حامی دولت ایران حتی از دادن تکنولوژی دست پایین خود در مقابل قراردادهای یک طرفه با رقم های بسیار بالاهمچنان سرباز می زند و بازار صنایع هوایی ایران را عرصه پرواز هواپیماهای اسقاط خود کرده است؟ مسئولان، فرماندهان و استراتژیست های ایران با حفظ تمام ارزش های اسلامی، عقیدتی و سیاسی خودشان آیا حاضرند بدون هرگونه تعصب نسبت به عواقب بلند مدت چنین تصمیماتی بر ساختار امنیتی، نظامی و اجتماعی ایران بیندیشند و نهایتاً زبان به کام بگیرند؟
آسیب روانی سقوط های پی در پی به مراتب بیشتر از هر تبلیغ و مانور نظامی بر مردم ایران وناظران خارجی تأثیر می گذارد. سقوط هواپیما همیشه برای ارباب رسانه از جاذبه خبری بالایی برخوردار بوده وپیامد های آن تا مدت ها مورد بحث و بررسی محافل خبری، نظامی و امنیتی خواهد بود. بدون هیچگونه علاقه ای به گسترش شایعات و تئوری توطئه که متآسفانه در چنین مواقعی درنزد ایرانیان دارای اهمیت ویژه ای می گردد، باید پرسید تا چه اندازه مسئولان حکومت می توانند با سکوت وبعضاً سانسور خبری و واکنشهای به اصطلاح مردمی خودشان از بیان واقعیات طفره بروند و فضای ذهنی مردم را به سوی شوره زار شایعه و توطئه منحرف کنند.
واکنش شتاب زده سردار رحیم صفوی به حق که می بایست تکذیب می شد؛ چرا که به اصطلاح خودشان احتمال شیطنت دشمنان حکومت ایران که دور تا دور مرز های کشور مستقرند در سقوط دوفروند هواپیمای نظامی حامل فرماندهان عالی مقام و متخصصان نظامی سپاه و یک فروند هواپیمای حامل فرمانده سابق نیروی هوایی ایران سرلشکر شهید ستاری در مدتی کوتاه، می تواند جداً در ذهن مردم سؤال ایجاد کند. همانطور که احتمال موفقیت توطئه منافقین در سقوط هواپیمای فرماندهان نظامی در قلب پایتخت و تحت بیشترین تدابیر امنیتی ویا تکرار پایان ناپذیر مشکلات فنی هواپیماهای روسی می تواند سئوال برانگیز باشد.
کدام یک از این سؤال ها در ایران قابل پاسخگویی است و چگونه می توان هر سه این احتمالات را با هم رد کرد و اگر می شود چرا نباید در یک مجموعه توضیحات علمی و محکم ومستدل همه آنها را رد نمود و ذهن و قلب مردم ایران را به ساحل آرامش سپرد؟ سیاست و مدیریت سیاسی رابطه مستقیم با حفظ و تقسیم منافع دارد که در این نوع عملکرد ها هیچگاه منافع هیچ گروه یا ملتی حفظ نشده و نخواهد شد.
ساختار امنیت نظامی و اجتماعی کشور، موضوع حقوق بشریا دانشجویان ناراضی و روزنامه نگاران دگراندیش نیست که بتوان آن را به راحتی به فراموشی سپرد بلکه موضوعی است کاملاً مستند به معادلات علمی و قابل محاسبه که تماماً تأثیر مستقیم بر آینده ایران و هرفرد ایرانی خواهد گذاشت. به دور از هر گونه تعصب و خشک مغزی بایستی آنها را به شکل حرفه ای مورد بررسی قرار داد و بهترین راهکار ها را برگزید.در ضمن باید مواظب باشیم که در هیاهوی تبلیغاتی، استراتژیکی که برای عقب راندن رقبا انجام می دهیم غرق نشویم و دچار خودفریبی علمی نگردیم. واقع بینی اگرچه سخت و بعضاً دردناک است اما راهگشای اندیشه های نو و آینده ساز خواهد بود.