در این روزها و در دورانی که در آن به سر می بریم، گرد و غبارهای فراوانی روی بعضی از حقایق و واقعیت ها ایجاد می شود تا آن ها یا دیده نشوند و یا تحت گرد و غبار نمود دیگری از آن ها به نمایش گذاشته شود. یکی از این عرصه ها بحث مدیریت انرژی و حقایق و واقعیت‌های کنونی و گذشته بر آن حداقل در یک دهه گذشته در کشور است که آن را در محورهای:
1. قمیت گذاری حامل های انرژی و بنزین و مدیریت بهینه مصرف
2. ساخت و توسعه و اصلاحات پالایشگاهی
3. سهمیه بندی بنزین،
بازشناسی و ارزیابی می نماییم، در این ارزیابی ضروری است به هر دو زمینه قانونمندی ها و قوانین و سیر‌آن و نیز نتایج اجرایی این قانونمندی ها و قوانین مرتبط پرداخته شود.
در ابتدا لازم است اشاره گردد که وضع مصرف انرژی در کشور ما به ویژه در مورد چهار حامل انرژی بنزین، گازوییل، گاز و برق از نمون های نادر بین جوامع بشری بوده و بسیار بی رویه است و اگر در این نوشتار به بحث بنزین بیشتر پرداخته می شود، به دلیل حساسیت های بیش از حد و مطرح شده و ویژه در مورد آن است و گرونه اگر به عمق مطلب نگریسته شود وضع مصرف در بقیه حامل های فوق الذکر اگر نگران کننده تر از بنزین نباشد که هست، حداقل کمتر از بنزین نیست.
1. قمیت گذاری حامل‌های انرژی و بنزین و مدیریت بهینه مصرف
در مورد سیر قوانین مربوط با این امر شایسته است به دو سابقه مهم این موضوع در متن یک دهه گذشت بپردازیم. سابقه اول به سال های پایانی برنامه دوم توسعه یعنی سال های 1377 و 1378 بر می گردد. در آن سال ها حدود 5⁄1 سال، و به صورت کار کارشناسی گسترده در سازمان مدیریت و برنامه ریزی و با کمک کارشناسی دستگاه های ذیربط، روی تنظیم لایحه برنامه سوم توسعه ( 1383-1379) و ابعاد مختلف آن و بویژه روی بحث مدیریت انرژی و مصرف و قمیت گذاری آن بررسی و کار شد و بر اساس:
1. ارزیابی وضع تولید و مصرف واردات و صادرات فراورده ها.
2. پیش بینی های نگران کننده آینده در مورد اقتصاد انرژی به ویژه در مورد استمرار مصرف بی رویه
3. تکیه به نتایج حاصل از تبصره (19) قانون برنامه دوم توسعه که نشان می داد نایده گرفتن بحث قیمت و مدیریت مصرف حامل‌های انرژی و تاثیرات متقابل این دو روی مصرف بهینه باعث می گردد که مصرف خارج از برنامه، از شاخص های برنامه بیش تر گردیده و فاصله بگیرد.
4. وضعیت بسیار نگران کننده و غیر عادلانه توزیع یارانه های انرژی و بنزین در کشور.
در لایحه پیشنهادی برنامه سوم توسعه به مجلس شورای اسلامی در مورد بنزین و دیگر فرآورده های اصلی دو محور اساسی مدنظر قرار گرفته بود.
1. هدفمند کردن یارانه ها و مدیریت مصرف بهینه بنزین و دیگر فرآورده ها
2. ساخت و توسعه پالایشگاهی به وسیله بخش خصوصی.
در محور اول که در متن ماده 5 لایحه پیشنهادی مصوب دولت وقت متبلور گردیده بود بحث هدفمند کردن یارانه ها با این صورت‌بندی سامان داده شده بود که به تدریج به نسبت مساوی هر ساله در طول برنامه قیمت ها تعدیل گردد به طوری که در پایان برنامه، هیچ گونه یارانه ای روی فرآورده ها و بنزین تعلق نگیرد و به تدریج و همزمان وضع حمل ونقل عمومی اصلاح گردیده و گسترش یابد، ماشین های فرسوده از رده خارج گردند، استانداری و کیفیف خودروهای تولید داخلی بهبود یابد تا مصرف آن ها کاهش یافته و از آلودگی بکاهند، و بر این اساس در لایحه پیشنهادی به عنوان نمونه رشد حداکثر 4⁄5 درصد سالیانه برای بنزین در نظر گرفته شده بود. سرنوشت این ماده بسیار مهم در متن لایحه پیشنهادی در ماه‌های پایانی مجلس پنجم که فضا و ترکیبی مشابه مجلس هفتم داشت، سرنوشت نگران کننده ای بود چرا که از اساس ماده 5 لایحه حذف گردید و جایگزین آن ماده 5 قانون برنامه سوم توسعه قرار گرفت که مقرر می کرد سالیانه حداکثر 10% به قیمت فرآورده ها و بنزین اضافه شود، میزان افزایشی که از همان ابتدا قابل پیش بینی بود که از درصد رشد تورم سالیانه کمتر است و به تعبیری قیمت ها را در ماهیت امر کاهش می دهد.
در محور دوم با تاکید بر خصوصس سازی وتوسعه بخش خصوصی در صنایع پایین دستی نفت و پالایشگاه ها، در لایحه برنامه سوم توسعه، ساخت و توسعه پالایشگاه ها صرفاً توسط بخش خصوصی دیده شده بود و چون ساخت و توسعه هر پالایشگاه جدید، حدوداً 4 الی 5 سال طول می کشد، چنین در نظر گرفته شده بود که با توجه به غیر یارانه ای شدن فرآورده ها و بنزین در پایان برنامه سوم، پالایشگاهی که در ظرف زمانی برنامه سوم ساخت آن به پایان می رسد محصولات خود را بدون یارانه خواهد فروخت، و این یکی از عوامل مهم انگیزه مند نمودن ساخت پالایشگاه توسط بخش خصوصی در لایحه به حساب آمده بود که با حذف ماده 5 هدفمند نمودن یارانه ها، عملاً یکی از ستون های اصلی ایجاد انگیزه سرمایه گذاری در این مورد فرو ریخت، به این بحث به صورت گسترده تر در جای دیگر در دنباله موضوع خواهم پرداخت.
البته حذف ماده 5 لایحه برنامه سوم توسعه عواقب ناگوار و بزرگ تری را نیز در عمل به وجود آورد، که از میان آنها می توان به بیش از دو برابر شدن رشد مصرف بنزین نسبت به برنامه مصوب مجلس پنجم در طول برنامه به ویژه در سال های پایانی برنامه سوم، و افزایش بیش از برنامه تولید خودروهای داخلی و وارد شدن آنها به چرخه حمل و نقل اشاره کرد. به طوری که از 7 میلیون خودروی بنزین سوز در ابتدای سال 1384 حدود نیمی از آن در طول برنامه سوم و به ویژه در سال های پایانی برنامه به چرخه حمل و نقل اضافه شد خودروهایی نوعاً با فن آوری قدیمی که تحت چرخه انحصار و تعرفه بسیار بالای خودروهای وارداتی و سیاست خودروگران و سوخت ارزان در داخل تولید می شدند (سیاست موجود در خودروسازان کشورهای صنعتی، تولید خودرو کیفی و ارزان، با سوخت گران است). همچنین نبودن قانونمندی تکلیفی و موثر برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده و گسترش حمل و نقل عمومی و وضعیت بسیار ناهنجار ترافیکی و آلودگی های زیست محیطی ناشی از آن بویژه در شهرهای بزرگ وافزایش بی رویه مصرف و هم به دلیل افزایش شدید قیمت بنزین های وارداتی مخصوصاً با شروع افزایش قیمت نفت خام از نیمه دوم سال های اجرایی برنامه سوم از آثار آن است.
سابقه دو در بحث قیمت گذاری حامل های انرژی و بنزین به سال 1382 بر می گردد. در این سال سازمان مدیریت و برنامه ریزی لایحه برنامه چهارم توسعه را تنظیم نمود و از تصویب دولت گذراند، به طوری که با توجه به:
1. وضعیت موجود در مصرف بی رویه بنزین و فرآورده ها و آینده آن.
2. یارانه های سنگین روی نفت خام مصرفی که سرمایه و دارایی بین نسلی است.
3. بی عدالتی گسترده موجود در توزیع آن بین دهک های درآمدی.
4. هزینه های سنگین روی واردات بنزین ودیگر فرآورده های وارداتی.
5. ضرورت رشد انگیزه در استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی.
6. ضرورت ایجاد انگیزه در خودروسازان برای اصلاح وضعیت خودروهای تولید داخلی.
7. تکیه به تجربه موفق سال 1381 در حذف یارانه فرآورده های ویژه که باعث افزایش درآمد دولت جهت سرمایه گذاری‌های توسعه ای و حذف قاچاق گسترده این فرآورده ها گردید و ناشی از اجرای ماده (71) قانون تنظیم روابطمالی مصوب بهمن 1380 مجلس شورای اسلامی بود.
پیشنهاد اصلاح قیمتها برای بنزین و تعدادی دیگر از حامل های انرژی در متن ماده (4) لایحه پیشنهادی برنامه چهارم توسعه دیده شد. در این ماده چنین در نظر گرفته شده بود که از ابتدای سال 1384 و شروع برنامه چهارم، بنزین و تعدادی دیگر از فرآورده ها بدون یارانه عرضه گردد. لایحه برنامه چهارم و ماده (4) آن از تصویب مجلس ششم هم گذشت و دولت وقت مصمم به اجرای آن از ابتدای سال 1384 ودر زمان حضور خود بود. با شروع کار مجلس هفتم و در همان ماه های اول آغاز کار آن یکی از اقدامات مجلس هفتم حذف ماده (4) فوق الذکر از قانون برنامه چهارم توسعه و تصویب قانون موسوم به قانون تثبیت قیمت ها به جای آن می باشد که از آثار وخیم آن می توان به رشد سرسام آور مصرف فرآورده ها و بنزین در سال های 1384 و 1385 و باز هم تکیه به راه حل نادرست واردات برای جبران مصرف داخلی در این سال ها و نیز ایجاد تفاوت قیمت مجدد و شدید بین قیمت داخلی و منطقه ای فرآورده های نفتی و رانت های به وجود آمده در این مورد اشاره کرد.
همزمان با بحث تصویب قانون تثبیت قیمت ها، کار در مجلس هفتم تا به این جا پیش رفت که بعضی از نمایندگان محترم بحث قیمت تمام شده بنزین در حدود 35 تومان را مطرح کردند ودر جامعه انعکاس وسیعی داشت و مدتی گذشت تا گرد و غبارها زدوده شد و در جامعه تقریباً همه متوجه شدند که این عدد اشتباه است و در تولید و محاسبه قیمت تمام شده بنزین، قیمت نفت خام ورودی پالایشگاه ها صفر در نظر گرفته شده است که با احتساب قیمت واقعی برای آن، قیمت تمام شده در آن زمان بیش از ده برابر نسبت به 35 تومان بالاتر می بود که البته دلایل طرح چنین مباحثی در آن زمان واضح و روشن بود.
اگر به تجربیات موجود در کشورهای مختلف جهان در مورد مدیریت مصرف بنگریم وتجربیاتی که در دهه اخیر به ویژه در طول برنامه سوم و دو سال اول برنامه چهارم در مورد مصرف بی رویه انرژی و بنزین در کشور ما گذشت، دلسوزانه و منصفانه و عدالت خواهانه و با تکیه به منافع ملی بنگریم هیچ انسان منصفی نمی تواند تلخی تاثیر حذف ماده (5) قانون برنامه سوم در مجلس پنجم و حذف ماده (4) قانون برنامه چهارم و جایگزینی قانون موسوم به تثبیت نرخ ها در مجلس هفتم را در مصرف سرسام آور و بی رویه انرژی و بنزین در کشور نادیده بگیرد و شیرینی حفظ منافع ملی و جلوگیری از رانت خواری گسترده در عمل را که پس از تصویب ماده (71) قانون تنظیم روابط مالی در سال 1380 و حذف یارانه فرآورده های ویژهنظیر قیر و روغن موتور و جلوگیری ا ز قاچاق فراگیر آن که با حمایت دولت و مجلس اصلاح طلی اتفاق افتاد و صدها میلیارد تومان ثروت کشور به جای درآمد رانت خواران به خزانه کشور بازگردانده شد را فراموش کند. شیرینی جلوگیری از رانت خواری که به تحسین رسمی و تقدیر گسترده سازمان بازرسی کل کشور در عملکرد ماده (7) قانون تنظیم روابط مالی، از دست اندرکاران اجرایی آن منجر گردید.
2. ساخت و توسعه و اصلاحات پالایشگاهی
برای باز شدن و ارزیابی حقایق در این زمینه نیز به تاریخچه موضوع، نگاهی اجمالی می اندازیم. در سال 1358 ظرفیت پالایشگاه های کشور حدود 800 هزار بشکه در روز ومیزان تولید در 7 پالایشگاه در حال کار روزانه حدود 110 میلیون لیتر در روز بود. در سال 1362 کار طراحی پالایشگاه اراک در شرکت ملی نفت ایران آغاز گردید و شروع کار اجرایی و طراحی تفضیلی آن دچار وقفه شد تا اینکه در سال 1367 تکمیل طراحی و عملیات اجرایی آن توسط شرکت پیمانکار خارجی مجدداً آغاز و در سال 1371 با ظرفیت 150 هزار بشکه در روز به بهره برداری رسید.
همچنین در سال 1368 کار طراحی و تدارکات پالایشگاه بندرعباس با کار مشترک پیمانکاران خارجی و داخلی آغاز و عملیات اجرایی آن نیز در سال 1371 آغاز گردید که مرحله اول آن ( با نیمی از ظرفیت تولید و حدود یک صد هزار بشکه در روز) در سال 1376 به بهره برداری رسید و بقیه مراحل شامل 16 واحد از جمله دیگر واحدهای تقطیر و واحدهای بنزین سازی، آیزوماکس، تولید هیدروژه و غیره به تدریج ظرف 3 سال به تولید رسد و نهایتا در سال 1379 و در شروع برنامه سوم توسعه در بهره برداری کامل قرار گرفت. همچنین از سال 1358 به تدریج ظرفیت پالایشگاه های 7 گانه قبلی اصلاح و افزایش یافت به طوری که در سال 1376 میزان ظرفیت پالایشگاه ها با احتساب ظرفیت های جدید تا آن زمان به میزان حدود 1450 هزار بشکه در روز با تولید روزانه حدود 200 میلیون لیتر فرآورده بالغ گردید، همان طور که قلا عنوان شد در قانون برنامه سوم توسعه، ساخت و توسعه پالایشگاه توسط بخش خصوصی در نظر گرفته شده بود و وزارت نفت ظرف 3 سال اول برنامه سوم حدود 20 موافقت اصولی ساخت پالایشگاه توسط بخش خصوصی صادر کرد لیکن هیچکدام به مرحله عمل نرسید که یکی از دلایل بارز آن در کشور ما حذف اده (5) لایحه برنامه توسعه و یارانه ای ماندن فرآورده های تولیدی آن ها بود البته یک دلیل عمده دیگر آن پایین بودن قیمت نفت خام در آن سال ها بود که باعث می شد نرخ بازگشت سرمایه گذاری احداث پالایشگاه توسط بخش خصوصی را کم و حداکثر در حد سود سپرده گذاری بانکی قرار دهد و برای سرمایه گذاران بخش خصوصی صرف نداشت که در این کار سرمایه گذاری کنند اتفاق مشابهی که در اکثر نقاط جهان اتفاق افتاد وعملاً 8-7 سال و تقریبا تا سال 1382 سرمایه گذاری قابل ملاحظه ای در افزایش ظرفیت پالایشگاهی در نقاط مختلف جهان صورت نگرفت و در آن سال ها افزایش ظرفیت و سرمایه گذاری احداث پالایشگاهی در دنیا به رکود در آمده بود.
همان طور که گفته شد به دلیل قیمت پایین فرآورده ها و بنزین در سال های برنامه سوم و مهیا نبودن امکاتات سرویس دهی مناسب وسایل حمل ونق عمومی و مصرف بالای خودروهای تولیدی داخل کشور و سیل گسترده و خارج از برنامه ورود خودروهای جدید تولید داخلی به چرخه حمل و نقل و خارج نشدن خودروهای فرسوده از این چرخه، رشد وحشتناک و استثنایی مصرف فرآورده ها و بنزین در طول برنامه سوم و بعد از آن را شاهد بودیم، در همان سال های اول برنامه سوم با هویدا شدن رشد شدید مصرف، در استمرار فعالیت های اصلاح ظرفیت و کیفیت تولید پالایشگاه های موجود و در حد بودجه های محدود تخصیصی و مصوب داخلی از ناحیه شرکت ملی نفت ایران، این فعالیت ها شتاب بیشتری گرفت که یکی از مهمترین ثمرات آن در همان سال اول برنامه سوم ظهور یافت و منجر به ارتقاء کیفیت بنزین تولیدی و حذف آلاینده سرب از بنزین گردید وعملاً به طور گسترده بنزین با دو اکتان متفاوت عرضه گردید. این حرکت زمینه اصلی و مناسب را برای اصلاح کیفیت و کم کردن مصرف خودروهای جدید تولید داخلی فراهم میکرد که از این اقدام، خودروسازان استفاده مناسب و به موقع ننمودند.
گام های بعدی در نوسازی و اصلاح ظرفیت در بخش گسترده ای از پالایشگاه آبادان و احداث و بهره برداری از واحد جدید تولید بنزین در پالایشگاه لاوان، و فاز 1 اصلاح کیفیت در پالایشگاه های تهران و تبریز (در قالب طرح سوآپ) و اصلاحاتی در پالایشگاه های اصفهان و بندرعباس بود که همگی در طول برنامه سوم اجرا و به بهره برداری رسیدند، حاصل این اقدامات در آن سال ها کاهش روزانه 15 میلیون لیتر از نفت کوره تولیدی و متناسباً افزایش 6 میلیون لیتر تولید روزانه بنزین و 9 میلیون لیتر تولید روزانه نفت و گاز و یک میلیون لیتر گاز مایع بود.
گام دیگری که در برنامه سوم برداشته شد کار طراحی اصلاحات بعدی در پالایشگاه های آبادان، تهران، تبریز، اراک، اصفهان، شیراز، بندرعباس، لاوان و کرمانشاه بود که برای این کار قریب به 30 شرکت برجسته مشاور خارجی و داخلی به خدمت گرفته شدند و این کاری حساس و وقت گیر و سنگین بود که انجام گرفت و در مورد پالایشگاه های اراک، اصفهان، تبریز، تهران، آبادان، بندرعباس و لاوان به پایان رفت و با کسب مجوز قانونی از مجلس ششم در قوانین بودجه سال های 1383 و 1384 مرحله بعدی یعنی برقراری مناقصه اجرایی آغاز گردید که نتایج این مناقصه ها در سال های 1384 و 1385 منجر به عقد قراردادهای اجرایی گردید. گام بعدی که از سال 1381 آغاز شد کار طراحی افزایش ظرفیت پالایشگاه بندرعباس و مناقصه و قرارداد اجرایی و اقدامات اجرایی آن بود که تا سال 1384 حدود 50% پیشرفت اجرایی داشت و در آینده نزدیکی به بهره برداری می رسد.
گام دیگری که در برنامه سوم برداشته شد طراحی احداث پالایشگاه میعانات گازی بود که توسط وزارت نفت به بخش خصوصی واگذار شد و به دلیل عدم اقدام بخش خصوصی، در اواخر سال 1383 بر اساس مجوز اخذ شده از مجلس ششم در قانون بودجه 1384، توسط شرکت و پخش دنبال گردید و پس از طراحی پایه در سال 1385 کار طراحی تفصیلی و شروع کار اجرایی آن نیز آغاز شد.
گام دیگر در برنامه سوم شروع طراحی پالایشگاه های نفت خیلی سنگین در آبادان و بندرعباس بود. حاصل این حرکت ها منجر به تثبیت برنامه برای سرمایه گذاری افزایش ظرفیت پالایشگاهی از 6⁄1 میلیون بشکه به 7/2 میلیون بشکه در روز و تولید فرآورده های اصلی از 220 میلیون لیتر در روز به 375 میلیون لیتر در روز و در مورد بنزین در حد 34% آن به میزان 130 میلیون لیتر در روز می گردد.
پشتوانه این حرکت ماده (4) لایحه برنامه چهارم توسعه بود که قیمت بعضی فرآورده ها و بنزین را از سال 1384 بدون یارانه می کرد و این سرمایه گذاری ها را منطقی می نمود. چرا که نفت خام دارایی بین نسلی است و باید وقتی تولید و فرآورش می شود تولید ارزش افزوده نموده و درآمد آن صرف توسعه زیر بناهای کشور گردد نه آن که در هوا با مصرف بی رویه و قیمت فوق العاده ارزان بسوزد، که راجع به سرنوشت ماده (4) نیز در بحث قیمتها سخن رفت و اصلاح مجدد آن یک نیاز بسیار مهم و ضروری به ویژه با توجه به لزوم نتیجه بخش شدن سرمایه گذاری های فوق الذکر است.
نکته ای که معمولاً در بعضی بحث ها از آن غفلت میگردد این است که احداث هر پالایشگاه جدید از میزان صادرات نفت خام می کاهد، هر پالایشگاه نفت خام با ظرفیت روزانه 200 هزار بشکه ای با فن آوری روز حدود 10 میلیون لیتر در روز بنزین تولید می کند و بقیه فرآورده های آن عمدتاً نفت گاز و نفت سفید و نفت کوره است که از این فرآورده ها فقط بنزین و گازوییل قیمت بالاتر از نفت خام دارند قیمت نفت خام ورودی به چنین پالایشگاهی با قمیت هر بشکه حدود 60 دلار، سالیانه به میزان 5⁄4 میلیارد دلار می باشد و به همین میزان سالیانه از درآمد صادرات نفت خام کشور کسر می نماید.
بنابراین اگر مصرف بنزین قبل از سهمیه بندی را طبق برنامه حدود روزانه 82 میلیون لیتر در روز در سال 1386 در نظر بگیریم، حدود 40 میلیون لیتر در روز کسری نسبت به میزان تولید کنونی به وجود می آورد که از چهار پالایشگاه 200 هزار بشکه ای با سرمایه گذاری 12 میلیارد دلاری به دست می آید و سالیانه نیز با کم شدن 800 هزار بشکه از صادرات روزانه نفت خام، حدود 18 میلیارد دلار از درآمد سالیانه صادرات نفت خام کشور می کاهد. این امر نشان می دهد چقدر در کشور ما مدیریت مصرف بهینه بنزین و دیگر فرآورده ها و اصلاح قیمت آن ضرورت اساسی دارد تا نهایتاً از مصرف بی رویه جلوگیری گردد.
ساخت پالایشگاه و مراحل بعدی توسعه کمی و کیفی آن ها در دنباله اقدامات گذشته انشاءالله به موقع به نتیجه رسد ولی مصرف و قیمت را باید اصلاح کرد. بدون حل مساله مصرف و قیمت و صرفاً تاکید بر تولید بیش تر و عرضه بیش تر درد مدیریت بیمار انرژی کشور چاره نمی گردد. کما این که یکی از اقدامات بزرگ و مهم در برنامه دوم و برنامه سوم که در تمام طول سال های برنامه پیگیری شد بحث جایگزینی گاز مصرفی در کشور به جای فرآورده هایی نظیر گازوئیل و نفت سفید و نفت کوره بود که حتی کشور را در سال های آخر برنام دوم و سال های ابتدایی برنامه سوم به صادرکننده مهم این سه فرآورده تبدیل کرد. لیکن مصرف بی رویه کار را به جایی رسانده است که با وجود افزایش تولید گازوئیل در برنام سوم، مجدداً در سال های 1384 و 1385 با وجود صادرات گازوئیل در سال های قبل از آن واردات گازوئیل صورت گیرد.
3. سهیمه بندی بنزین
بحث مهم دیگری که لازم است مسئولانه و به طور منصفانه از آن غبار زدایی گردد بحث سهمیه بندی بنزین است. این امر ایجاب می نماید تاریخچه شروع و ابعاد و عمق آن بازخوانی و ارزیابی گردد.
در حین مذاکرات تدوین قانون بودجه سال 1383 در مجلس که در آخرین روزهای سال 1382 از تصویب مجلس ششم گذشت، اولین بار در متن پیشنهادات مطروحه نمایندگان محترم در صحن علنی بحث کنترل عرضه و مصرف بنزین به وسیله کارت هوشمند سوخت مطرح و به تصویب رسید و در متن قانون بودجه 1383 آمد و دولت و وزارت نفت و شرکت ملی و پالایش و پخش با نظر تایید و مثبت از ابتدای سال 1383، مقدمات مربوط به اجرایی شدن آن را آغاز کردند.
گرچه ایجاد محدودیت های ناشی از آن ضعف و تهدید و زمینه فساد تلقی میگردد و ایجاد محدودیت جز برای شرایط اضطرار و در دوران محدود قابل گذر معنا نداشت و ندارد لیکن عمده دلایل مثبت در این مورد د رآن زمان به شرح زیر بود تا بر این اساس به توان در دوره محدود و به دلیل اضطرار آن را اجرا و این دوره محدود را با کفایت مدیریت کرد و آن را به یک فرصت تبدیل نمود:
1. از سهمیه بندی می توان و باید به عنوان فرصتی برای کنترل مصرف و اصلاح و تعدیل قیمت و حذف تدریجی یارانه ها در یک دوره گذرا و محدود زمانی استفاده کرد. میزان یارانه های انرژی در سال جاری حدود 67 میلیارد دلار تخمین زده می شود که حدود 15 میلیارد آن یارانه بنزین و 18 میلیارد دلار یارانه گازوئیل است. مطابق آمار ترازنامه انرژی سهم دهک دهم از یارانه بنزین 7⁄32 درصد و سهم دهک یکم 3⁄1 درصد است و سهم بقیه دهک ها بین این دو قرار دارند و بیش ترین سهم مربوط به دهک های هشتم به بالاست به طوری که روی هم بالغ بر 50% از کل یارانه فوق الذکر بنزین نصب دهک های نهم و دهم می گردد.
همچنین سهم دهک هم از یاراه گازوئیل 7⁄34 درصد و سهم دهک یکم 5% درصد است و عین وضعیت بنزین در مورد گازوئیل می‌باشد به طوری که بر روی هم بالغ بر 60% از کل یارانه فوق الذکر گازوئیل نیز نصیب دهک های نهم و دهم می شود. و در مجموع توزیع یارانه های انرژی تلخ ترین و بدترین عرصه و نمود بی عدالتی اقتصادی و اجتماعی در جامعه است.
ضمن اینکه فوق العاده ارزان بودن حامل های مختلف انرژی انگیزه های لازم برای بهینه سازی مصرف و جلوگیری از مصرف بی رویه و رشد سرسام آور مصرف انرژی و زمینه اصلاح و جایگزینی سیستم های مصرف کننده انرژی را بسیار کند می کند و این تهدید بسیار عظیمی برای اقتصاد کشور ما است، و باعث تلف دارایی های ملی و بین نسلی می گردد که ما به هیچ وجه حق چنین کاری را نداریم. تحلیل نادرستی است اگر گفته شود صرف سهمیه بندی ایجاد عدالت نموده است، چون اصل بی عدالتی در توزیع یارانه ها بین دهک های درآمدی است که سهمیه بندی ناقص چاره این بیماری بزرگ اقتصاد کشور نیست و همچنان در عمل به دارندگان امکانات بیش تر مصرف کننده انرژی سهم سنگین تر یارانه ها تعلق می گیرد. حذف تدریجی یارانه ها همواره با مقاومت های شدیدی در سطح تصمیم گیری مواجه بوده است که نمونه های آن قبلاً اشاره شد.
2. از سهمیه بندی می توان و باید به عنوان فرصتی برای گسترش کمی و کیفی ناوگان حمل و نقل عمومی و توسعه رفاه اجتماعی از این طریق بهره گرفت.
3. از سهمیه بندی می توان و باید به عنوان فرصتی برای اصلاح جدی کیفیت خودروهای تولید داخلی و کاهش شدید مصرف سوخت در آن ها بهره برداری کرد. موضوعی که خودروسازی کشور در پرتو انحصار و تعرفه های سنگین وارداتی و سوخت ارازن و نیاز شدید بخش های قابل ملاحظه ا ی از جامعه به خودرو به دلیل ضعف شدید ناوگان حمل و نقل عمومی، مطلقاً به طور جدی به آن نپرداخته و تحت شرایط محکم به وجود آمده برای خودروسازان، تولیدات خود را در حجم بسیار و قیمت گران به بازار عرضه و به فروش می رسانند. ضمناً به دلیل شرایط مناسب مذکور برای خودروسازان، تمرکز اصلی را بر تولید به موقع و انبوه وسایل حمل ونقل عمومی متمرکز ننمودند.
4. از سهمیه بندی می توان و باید به عنوان فرصتی برای اصلاح شتاب کند گاز سوز شدن (CNG) خودروها استفاده کرد.
5. از سهمیه بندی می توان و باید به عنوان فرصتی برای جلوگیری از قاچاق بنزین که توسط مسئولین انتظامی و امنیتی حدود یک تا یک و نیم میلیون لیتر در روز تخمین زده شد استفاده کرد.
البته فرصت ها و دلایل مثبت دیگری را هم می توان بر شمرد و در نظر گرفت که ابلاغ سند چشم انداز ضرورت های اصلاح ساختار اقتصاد کشور، دلایل فوق الذکر را شدیداً ارتقا داد چون شرایط بیمار کنونی قابل اتکاء و دوام از منظر سند چشم انداز و سیاست های ابلاغی اصل 44 نیست.
با این دلایل کار تهیه مقدمات و شروع اقدامات برای برقراری کارت هوشمند سوخت به طور جدی از ابتدای سال 83 آغاز شد. ظرف حداکثر سه ماه طراحی اولیه مدل اجرا انجام شد و سپس این مدل به مناقصه گذاشته شد و ظرف حداکثر سه ماه پس از شروع برگزاری مناقصه و اجرای ضوابط آن، شرکت برنده و پیمانکار اجرایی که یکی از شرکت های تحت پوشش وزارت فن آوری اطلاعات بوده انتخاب شد و چون در متن قانون، میزان بودجه آن پیش بینی نشده بود، در زمان محدودی بودجه آن نیز با مشکلات ویژه خود تعیین تکلیف شد و از اواخر سه ماهه سوم سال 1383 پیمانکار اجرایی کار طراحی تفصیلی و سپس خرید حجم گسترده کامپیوترها و سخت افزارهای آن را آغاز نمود.
قرارداد یکساله بود و نهایتاً به دلیل مشکلاتی که درعمل به وجود آمده است به 5⁄2 سال کشید و در خرداد 1386 به بهره برداری رسید و هنوز بخش هایی از آن در حال رفع عیب و مشکلات است بنابراین دوره محدودی از کار پیمانکار در دولت قبلی انجام و بقیه در دولت فعلی انجام شد. در طراحی اولیه مدل اجرا و تنظیم ظرفیت های نرم افزاری و سخت افزاری این سیستم چنین در نظر گرفته شده بود که از کارت استفاده های زیر در عمل صورت گیرد:
1. کنترل مصرف و اعمال روش های پلکانی و تصاعدی و مشابه در قیمت هر یک از حدهای مصرف
2. گردآوری اطلاعات مصرف به صورت ریز و در اجزاء
3. همچنین بکارگیری کارت به عنوان کارت اعتباری بانک برای پرداخت از طریق کارت به جای پول نقد که درحال حاضر پرداخت نقدی مشکلات عدیده ای دارد.
متاسفانه بعضی در دولت نهم تا مدت های طولانی به کارت هوشمند سوخت با دیده منفی نگاه میکردند و اگر تاکید صحیح قانون بودجه سال 1386 و پافشاری در مجلس هفتم نبود شاید به این زودی عملی نمی شد و یا پروژه به کناری گذاشته می شد. حتی شاهد بودیم دولت در انتهای فروردین سال جاری در پایان مهلت قانونی نه سهیمه ها را اعلام کرد و نه نرخ آزاد را و این ریشه در تردیدها تا قبل از خرداد ماه داشت و همچنان دارد، و نحوه اقدام و اجرا را هم در عمل شاهد هستیم. در صورتی که اگر به دلایل و انگیزه های اولیه تکیه می شد می بایستی با قاطعیت و در یک دوره محدود و اضطرار سهمیه بندی با استفاده از کارت هوشمند سوخت را به مورد اجرا گذاشت و آن را در خدمت تحقق اندیشه های اولیه قرار داد که از مهمترین آن ها کنترل مصرف و اصلاح قیمت و اصلاح کیفیت خودروها و اصلاح حمل ونقل عمومی است.
در مورد تعیین قیمت تصاعدی و پلکانی براساس حد مصرف، در شرایط کنونی حتماً باید در تعیین سقف نهایی به قیمت مشابه آنچه در کشورهای همسایه و منطقه میگذرد اندیشید و به هیچ وجه نباید برای مصرف اضافه تر از تولید داخلی، اضافه بر امکانات قانونی، مطلقاً هزینه دیگری به دولت تحمیل گردد. و این شیوه را به تدریج و هدفمند ارتقاء داد.
استمرار روش ناقص کنونی در سهمیه بندی و افزایش سهمیه های بخشی و موردی، قطعاً و مطمئتاً اثرات مثبت سهمیه بندی روی ترافیک را در فقدان حمل ونقل عمومی قابل اتکاء از بین می برد. البته برای کم کردن نارضایتی عمومی و جا افتادن و فعال شدن امر سهمیه بندی کار خوب و درستی که دولت انجام داد اعلام سهمیه 4 ماهه و بعد 6 ماهه بود لیکن به دلیل محدودیت بودجه وارادات و اتمام سهمیه های چند ماهه ابلاغی در میانه راه، ادامه این وضعیت به شکل کنونی قابل دوام نیست و حتماً می بایستی طبق قانون، قیمت تصاعدی و پلکانی آزاد را به شرحی که گذشت و طبق قول اولیه مسئولین دولت و مجلس در زمان شروع سهمیه بندی به مورد اجرا گذاشت.
شیرینی همراهی نهایی دولت و مجلس در سهمیه بندی موقعی موثر است که همه مفروضات به درستی به کار گرفته شود و گرنه مجلس مجبور می شود پس از آن که یک بار به دلیل واقعیات ها اجباراً در مورد قیمت بنزین از قانون تثبیت نرخ ها که خود گذرانده بود عدول کرد، مجدداً برای بار دیگر تن به افزایش بودجه واردات بیش تر بنزین دهد که این تصمیم قطعاً نیز خلاص به این شیرینی و تبدیل آن به شرنگی تلخ است که در آن صورت معلوم نیست با چه دلایل وتوضیح به مردم آن را فروکش خواهند نمود.
بد نیست در این جا به نکته ای عبرت آموز اشاره شود که یادآوری آن خالی از نتیجه گیری مناسب نیست. در سال 1383 و تقریبا هم زمان با تصویب و ابلاغ قانون بودجه سال 1383 و سهمیه بندی بنزین توسط کارت هوشمند، امکان موازی آن بر اساس مجوز و صلاحدید زمانی و به دلیل زمان بر بودن پروژه برقراری کارت هوشتمد و تا آماده شدن آن فراهم گردید و آن چاپ تعداد مورد نیاز کاربرگ (کوپن) برای مصرف در دوره محدود سهمیه بندی کوپن بود.
این موضوع لازم است از نظر فنی و عملیاتی تاکید شود که نظام فنی برقراری کارت هوشمند که خود یک کوپن شیک دیجیتالی است قابلیت های گسترده و بسیار قابل اعتمادتر از کاربرگ (کوپن) دارد و لی مواقع نیاز می توان از آن به عنوان یک ابزار و امکان استفاده کرد کما اینکه در توزیع خیلی از ارزاق در کشور از این امکان استفاده می شد. در زمانی که کار چاپ آن در چاپخانه بانک ملی روزهای پایانی خود را می گذارند حسب اتفاق تعدادی از رسانه ه ای کشور بازدیدی از عملکرد چاپ اسکناس در چاپ خانه مذکور داشتند که با چاپ کوپن بنزین نیز مواجه شدند و از فردای آن روز تعدادی از جرایدی که امروز به شدت از سهمیه بندی به شکل کنونی و با همین وضع موجود حمایت و دفاع می کنند، به علنی کردن چاپ کوپن در این چاپ خانه و مقابله با تز سهمیه بندی پرداختند و استدلال آن ها این بود که این امر محدودیت برای مردم ایجاد میکند و مطلقاً صحیح نیست و اینکه چرا اصلاً این کار انجام شده است و چرا سهمیه بندی، و آن را به عنوان ابزاری تبلیغاتی بر علیه دول خاتمی و وزارت نفت قرار دادند که مقایسه آن رفتار با مواضع امروزشان بسی عبرت آموز است.
در هر صورت با ذکر آن چه بر سه مقوله تشریحی این مجموعه گذشت انتظار بر این است که همه دلسوزان و علاقه مندان به نظام و منافع ملی و تمام جریانات سیاسی و نهادهای اجرایی و مردمی و دولت و مجلس با تعمق بیشتری روی بحث مدیریت انرژی و مدیریت مصرف و ضرورت های تاریخی آن بیادیشند و به سهمیه بندی بنزین با ابعاد همه جانبه و فلسفه اولیه آن، آن هم برای دوره ای محدود و گذرا و اضطرار به عنوان یک فرصت بنگرند.
و از دولت نیز انتظار می رود از به کار گیری فقط یک جزء آن و معطل گداشتن دیگر ابعاد پیوسته قانونی آن و عملکرد ناقص که باعث شکست این طرح خواهد شد جداً بپرهیزد و این را قطعاً بدانیم که ناقص اجرا کردن و شکست آن باعث تاخیر بیش از بیش در مدیریت مصرف و فرصت سوزی بزرگ تاریخی خواهد شد. البته مجلس و دولت می بایستی به این امر ا ساسی واقف باشند که راه حل های مدیریت مصرف، گسترده و اساسی و همه جانبه است و از درون اقتصاد توسعه گرا و عدالت محور میگذرد و برای جامعه ای آگاه، آزادی خواه و عدالت طلب با اطلاع رسانی و مدیریت و حکمرانی خوب و راه گشا برقراری آن بسی سهل و آسان است. البته عمده ترین مشکل در متن اقتصاد بیمار ما مدیریت مصرف انرژی است که راه حل های بنیادی آن اساساً نرم افزاری و در تدبیر اصلاح صحیح اقتصاد کشور بوده و صرفاً سخت افزاری نیست.
کشوری مثل آلمان 90 میلیون لیتر مصرف بنزین دارد و تعداد خودروهای بنزین سوز آن حدود 8 برابر کشور ماست و مردم آن شاهد ترافیک و غیره مساله آفرین در آن کشور نیستند و مردم کمتر از خودروهای شخصی خود برای تردد استفاده میکنند و رضایت و رفاه در حمل ونقل عمومی جای استفاده از خودروهای شخصی در بسیاری از موارد را بدین منظور گرفته است. مدیریت مصرف در بنزین، گازوئیل، گاز و برق راه حل های اقتصاد عامه پسند ندارد و سهمیه بندی ناقص و قیمت پایین فرآورده ها و استمرار یارانه، بحران انرژی و بیماری های اقتصاد را مرتباً تشدید می کند.
حکمرانی معتقدانه و خوب منوط به تامین منافع عموم و ملی و تاریخی و ایجاد اعتماد از این طریف در افزایش سرمایه های اجتماعی است نه رضایت محدود و مقطعی و زودگذر و ظاهر پسند وعامیانه که مرتباً سرمایه های اجتماعی را کاهش داده و از دست می دهد.
منبع: نوروز