توپولوف باید از آسمان ایران برود.این خواسته واعلام دولت است. خبر در ابتدا خوشایند به نظر می رسد چرا که در افواه عمومی هواپیما های روسی به عنوان “پرنده قاتل” شناخته میشوند، اما بدنه کارشناسی هوایی ومدیران ونمایندگان مجلس به این خبر روی خوش نشان نداده اند. آنان معتقدند خروج این هواپیماها از اسمان ایران به جایگزینی هواپیمای جدید منجر نخواهد شد واین مردم هستند که باید هزینه این خروج را پرداخت کنند؛ آن هم در شرایطی که هر سال 5درصد به متقاضیان مسافرت های هوایی در ایران افزوده میشود. سازمان هواپیمایی هم خبر نداده است که با توجه به تحریم های سخت در خصوص خرید هواپیما، چه طرحی برای جایگزینی این هواپیماهای روسی دارد.
تحریم یا بی برنامگی
به طور کلیشه ای همه مشکلات صنعت هوایی کشور به گردن تحریم انداخته میشود، اما اینهمه داستان نیست.بر اساس سیاست های قانون برنامه چهارم توسعه دولت باید معادل 22 میلیارد دلار برای خرید 550 فروند هواپیمای مسافربری بودجه تخصیص میداد، اما طی این مدت با وجود درآمد بالای دولت تنها 220 میلیون دلار، معادل یک درصد رقم یاد شده به این بخش اعتبار پرداخت شده است.
به گفته مسئولین سازمان هواپیمایی، قیمت هر هواپیما به طور متوسط حدود 40 میلیون دلار است، بنابراین بودجه مورد نیاز برای تحقق برنامه چهارم توسعه بالغ بر 22 میلیارد دلار است.
به رغم موقعیت جغرافیایی و سابقه طولانی ایران در امور هوانوردی، از جمله ایجاد اولین تشکیلات اداری هواپیمایی در سال 1325 شمسی، پیشرفت قابل توجهی در گسترش و نوسازی ناوگان صنعت هوانوردی کشور صورت نگرفته است. به ویژه آنکه با توجه به تحریم هوایی ایران، صنعت حمل و نقل هوایی با مشکلات بسیاری در شرایط فعلی روبرو شده است. درحال حاضر مشکل ایران کمبود منابع مالی برای خرید هواپیما نیست بلکه اعمال تحریم ها طی دهه های اخیرست که سبب عدم بازسازی و نوسازی ناوگان در این بخش شده است. این تحریم‌ها پس از اشغال سفارت آمریکا آغاز شده و بر اساس آن ایران نمی تواند هواپیماهایی راکه بیش از ۱۰ درصد قطعات تشکیل دهنده آنها آمریکایی باشد، خریداری کند؛ حتی اگر این هواپیماها در کشورهای دیگر ساخته شود. ناتوانی ایران در خرید هواپیماهای نو موجب شده تا کشور برای تامین نیازهای خود دست به خرید هواپیماهای دست دوم و هواپیماهای روسی بزند.
اقدام شرکت های هواپیمایی در ارتباط با خرید هواپیماهای شرقی در حالی صورت می گیرد که احمد مجیدی، معاون وزیر راه و ترابری در مورد سیاست های وزارت راه در زمینه نوسازی ناوگان گفته: “خرید هواپیمای دست دوم شرقی ممنوع شده است.”
همزمان طبق اعلام سازمان هواپیمایی کشور قرار است از اول مرداد ماه پرواز توپولوف های روسی در هوای ایران ممنوع شود.
ممنوعیت جهانی توپولوف
در واقع روند ممنوعیت از استفاده از هواپیماهای توپولف154 در کشورهای مختلف، بالاخره وزیر راه را هم برآن داشت تا نسبت به حذف تدریجی این هواپیماها از ناوگان هوایی ایران طی سال جاری اقدام کند. اقدام وزارت راه در زمینه حذف هواپیماهای توپولف 154 در حالی صورت می‌گیرد که هواپیمای توپولوف 154 به عنوان نا امن ترین هواپیمای مسافربری جهان شناخته میشود. این هواپیما از نظر فنی در دنیا تحریم و مجوز پرواز بین المللی به اتحادیه اروپا و آمریکا را ندارد. شرکت هواپیمایی توپولوف به دلیل زیان ده بودن در سال 2002 اعلام ورشکستگی و در 154 شرکت هواپیما سازی روسی ادغام شد.
در این میان بسیاری از کارشناسان ضمن طرح این نکته که ناوگان هوایی ایران را هواپیماهای توپولف 154 تشکیل می‌دهند، می‌گویند حذف ناوگان هوایی فوق در کشور نیازمند خط اعتباری ویژه‌ای است.
این در حالی است که چندی پیش نیز سازمان هواپیمایی کشور به منظور ارتقای ایمنی در ناوگان هوایی ایران به شرکت‌های هواپیمایی ابلاغ کرد هواپیماهای توپولف را از ناوگان هوایی کشور خارج کنند و در عوض هواپیماهای استیجاری در اولویت قرار گیرند و جایگزین هواپیماهای ملکی شوند.
هم اکنون30فروند از هواپیماهای نوع توپولوف در ایران مورد استفاده قرار می‌گیرند که طبق آمار میزان اتفاقاتی که برای این نوع هواپیماها رخ می‌دهد بیش از سایر هواپیماها است.
اما سخنگوی کمیسیون اقتصادی مجلس در این خصوص گفته است: “هم‌اکنون تعداد زیادی از این هواپیماهای در مسیر پروازی آبادان مشغول جابه‌جا کردن مسافر هستند که در صورت خروج آنها از شبکه پروازی معلوم نیست چه به سر این فرودگاه می‌آید.”
سخنگوی کمیسیون اقتصادی مجلس که روز گذشته اخبر ز ممنوعیت پرواز توپولوف 154روسی از اول مردادماه جاری در تمام فرودگاه‌های کشور داد، افزود: “بنا به اعلام سازمان هواپیمایی کشوری در مورد خروج همه هواپیماهای توپولوف 154 از خط پروازی کشور، از همه شرکت‌های هواپیمایی خواسته که از یک مردادماه جاری از فروش و ایجاد تعهد پروازی با هواپیمای توپولوف 154 خودداری شود.”
به گزارش فارس نماینده مردم آبادان در مجلس تصریح کرد: “ما مخالف با خروج این هواپیماها که عمر آنها به سر رسیده نیستیم، اما از آن هراس داریم که کمبود هواپیما بهانه‌ای برای کاهش تعداد پروازهای فرودگاه بین‌المللی آبادان شود.”
همزمان کمیسون امنیت ملی مجلس نیز با خروج ناگهانی توپولوف ها مخالفت کرده است.
عدم حمایت از بخش خصوصی
این بحث ها در شرایطی مطرح می شود که گردانندگان شرکت های هواپیمایی معتقدند دولت وسازمان هواپیمایی از توسعه وتجهیز ناوگان هوایی حمایت نمی کند. به گزارش فارس امیر شفیعی، مسئول بازرگانی یکی از شرکت های هواپیمایی با اشاره به اینکه اتخاذ این تصمیم از سوی سازمان هواپیمایی کشوری با شعارهای حمایت از بخش خصوصی در تناقض است، گفته: “هیچ کارشناس حمل و نقل هوایی با خروج توپولف‌های فرسوده از ناوگان هوایی کشور مخالف نیست اما اجرای این عمل نیز به طور ناگهانی چندان منطقی به نظر نمی‌رسد و لازم است طبق نوعی محاسبات دقیق صورت گیرد.”
شفیعی ادامه داده: “هر شرکت هواپیمایی برای اجاره یک ساله یا چند ماهه این هواپیماهای توپولف، مقداری ارز از کشور خارج کرده است و این توپولف‌ها نیز قطعأ تا زمان اتمام مدت‌زمان اجاره باید در فرودگاه‌های کشور زمین‌گیر باشند در حالی که اجاره‌بهای آن به طور کامل پرداخت شده است.”
مدیر بازرگانی شرکت هواپیمایی ارم‌کیش با اشاره به اینکه حتی اجاره هواپیما برای ناوگان هوایی ایران نیز بسیار زمان‌بر و نیازمند سیر روال اداری طولانی است، خاطرنشان کرده: “سال ساخت توپولف‌های اجاره‌ای موجود در شرکت هواپیمایی تابان بسیار پایین‌تر از سال ساخت توپولف‌های ملکی کنونی در برخی شرکت‌های هواپیمایی دولتی است که هم‌اکنون درآسمان ایران در حال انجام پرواز هستند.”
وی با انتقاد از عملکرد غیرکارشناسی سازمان هواپیمایی کشوری در زمین‌گیر کردن ناگهانی توپولف‌های اجاره‌ای، افزوده:” توپولف‌ها هواپیمایی پرمصرف، با راحتی کم و پرصدا هستند اما اگر تمامی این توپولف‌ها همزمان از ناوگان هوایی کشور خارج شوند، باید در راستای ارائه خدمات حمل و نقل هوایی بتوان به‌سرعت هواپیماهای نوین را جایگزین آن نمود.هواپیماهایی که هیچ جای دنیا دیگر پیدا نمی شوند.”
براساس سیاست‌های برنامه چهارم توسعه باید 60 فروند از هواپیماهای ناوگان هوایی کشور از دور خارج و 138 فروند هواپیمای جدید که حداکثر هشت سال از عمرشان گذشته باشد به ناوگان اضافه میشدند، تا عمر ناوگان هوایی به 10 سال برسد. این در حالیست که نیم نگاهی به آمار سوانح هوایی در ایران طی 26سال گذشته نشان می‌دهد که بیشترین هواپیماهای حادثه‌دیده در کشور از هواپیماهایی است که سالهاست در دیگر نقاط مختلف جهان مورد استفاده قرار نمی‌گیرند.
اما بر اساس گزارش فارس سازمان هواپیمایی دیروز با دفاع از عملکرد خود به انتقادهای مطرحه در قالب جوابیه ای پاسخ داده است.در بخشی از این گزارش میخوانیم: “طی بروز چندین سانحه کشنده در سال‌های گذشته؛ نحوه طراحی این نوع هواپیماها مورد تردید قرار گرفت تا اینکه پس از سانحه شرکت تابان در مشهد خروج توپولف 154 در دستور کار قرار گرفت. سازمان هواپیمایی کشوری همان‌طور که قبلا نیز اعلام نموده، طی یک جدول زمان‌بندی شده اقدام به خروج توپولف کرده است که از قبل نیز شرکت‌های هواپیمایی مطلع بوده‌اند؛ لذا نه تنها ضرب‌الأجلی در این خصوص صورت نگرفته است بلکه با یک برنامه زمانی کاملأ تخصصی نسبت به شناسایی خطر و دور کردن ریسک احتمالی اقدام نموده است. ذکر این نکته ضروری است که هر اقدامی از سوی سازمان هواپیمایی کشوری مبنی بر خروج توپولف هر چه سریع‌تر برداشتن گامی به سوی ایمنی است.”
این تصمیم تقریبا ناگهانی در شرایطی اتخاذ شده که نماینده سابق ایران در ایکائو با اشاره به دلایل سقوط هواپیماهای شرقی در ایران می گوید: “از آنجا که بیشتر هواپیماهای ناوگان هوایی کشور به صورت چارتر از کشورهای شرقی اجاره شده و تعمیر و نگهداری آن بر عهده شرکت صاحب هواپیما است، در نتیجه امکان عدم رعایت و اعمال نظارت کافی توسط کشور شرقی بروز سانحه را دور از انتظار نخواهد کرد.”
ترکان با تاکید بر لزوم رعایت مقررات ایکائو اذعان می کند: “در صورتی که مقررات ایکائو رعایت شود تفاوتی در ایمنی پرواز هواپیماهای نو یا فرسوده نخواهد بود، بلکه هزینه نگهداری هواپیماهای فرسوده را بسیار افزایش خواهد داد.”
هواپیماهایی که پس داده شدند
امیر شفیعی در بخش دیگری از صحبت هایش پرده از وقایع جالبی برمیدارد.وی با اشاره به اینکه حمایت از ایرلاین خصوصی برای خرید و ورود هواپیماهای نوین، نیازمند روش‌های خاص مدیریتی و مطالعات تخصصی و علمی است، خاطرنشان می کند:” شرکت هواپیمایی ارم کیش با دارایی مالی پایین خود تنها در راستای نوسازی ناوگان هوایی، با جسارت فراوان و به امید همکاری سازمان هواپیمایی کشوری و بانک‌ها، اقدام به خرید چهار فروند بوئیگ 757 نوین کرد اما در این‌باره با مشکل مواجه شد و به‌اجبار پس از مدتی بوئینگ‌ها را به فروشنده پس داد.”
شفیعی در ادامه می گوید: “در حالی که هنوز مدت‌زمان زیادی از ورود این چهار فروند بوئیگ 757 به کشور نگذشته بود، تنها پس از چند ماه به دلیل عدم همکاری سازمان هواپیمایی کشوری و ارائه تسهیلات از سوی بانک‌ها، بوئینگ‌ها به فروشنده بازگردانده شد در صورتی که حتی یک مدل از آن در کل ناوگان هوایی ایران وجود نداشت. “
این کارشناس حمل و نقل هوایی توضیح می دهد: “روشی که به عنوان «پیشرفت در صنعت هوانوردی کشور» تنها در گفتار از سوی سازمان هواپیمایی مطرح میشود، صحیح و اصولی نیست و در واقع هیچ مشکلی از ناوگان هوایی کنونی کشور برطرف نمی‌کند زیرا صنعت هوانوردی نیازمند فعالیت‌های تخصصی و علمی در عمل است.”
به گزارش ایلنا محمد رضا ملکشاهی عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی هم بابیان اینکه هواپیماهای توپولف درصد زیادی از ناوگان هوایی ایران را تشکیل می دهند، خاطرنشان ساخته: “تصمیم عجولانه سازمان هواپیمایی موجب خواهد شد که سازمان برای جا به جایی مسافرین با مشکلات عدیده ای مواجه شود.”
وی با بیان این مطلب که استاندارد ها و محور عملکردها و رویکرد سازمان هواپیمایی کشور باید مطابق با استاندارد های تعریف شده سازمان ایکائو باشد، یادآور شده: “در رابطه با تعیین استانداردها اگر بحث در مورد قابلیت های هواپیماست که توسط کارشناسان سازمان هواپیمایی باید تطبیق داده شود و اگر بحث در مورد فرودگاه هاست که باید براساس قوانین تدوین شده ایکائو عمل شود و در خصوص گواهینامه های پروازی در مورد به روز شدن دستگاه های ناوبری و کمک ناوبری اقدامات لازم صورت گیرد.”
