کجاست آن نسیم فرح‌انگیزی که از سوی شهریار وزیدن می‌گرفت و تهران را نوازش می‌داد. به راستی تهران به نسیم‌های شهریاری شهره بود. اکنون انبوهی از برج‌های آهنین سنگی و شیشه‌ای آنچنان وزش نسیم شهریاری را سد کرده‌اند که گویی اصلاً وجود خارجی نداشته‌اند. کجاست آن آسمان لاجوردی و کجاست ستارگان درخشان و نقره‌فامی که در آسمان شب‌های تهران منظره‌ای بس باشکوه به تصویر می‌کشیدند. یاد آن روزهای تهران که بحق به چنارستان متصف بود، یاد آن قصبات و روستاهای اطراف شهر کوچه‌باغ‌های شمیران، ونک، گلاب‌دره، دربند و… گرامی باد که دیگر باید تصویر آن را در کتاب‌ها و قاب‌های کهنه قدیمی نظاره کرد.
اینک همین تهران را به سبب آلودگی فراتر از سطح هشدار و مجاز تعطیل اعلام می‌کنیم. تهران تفتیده و از گازهای سمی چنان غبارآلود شده که اگر از فراسوی منتهی‌الیه شمال شهر نظر کنی تا 200 متری قابل رویت نیست. در همین چند روز آمارهای مراجعه بیمارهای قلبی - عروقی و ریوی، اسهال و استفراغ و ورودی اموات بهشت‌زهرا را مطالعه کنید، بیداد می‌کند. چرا تهران خرم و زیبا به این مصیبت بزرگ گرفتار شده است، آیا سایر شهرهای در حال توسعه جهان هم با این ناهنجاری‌ها دست به گریبانند؟ آیا این یک ویژگی کشورهای در حال توسعه است؟
شاید معضل جمعیت باعث و بانی آلودگی تهران است. می‌دانیم که جنگ تحمیلی باعث هجوم هموطنان جنگ‌زده به سوی پایتخت شد اما بسیاری از مهاجران هم از شهرهای جنگ‌زده نبودند بلکه از بیکاری در شهرهای خود به ستوه آمده و روانه پایتخت شدند اما بی‌تردید پس از سال‌ها اگر شهرهای جنگ‌زده آباد و در دیگر شهرها وضع اقتصادی به پشتوانه وجوه نفتی به گونه‌ای مدیریت شده بود که جوانان را از فرط بیکاری عازم پایتخت نمی‌کرد، بیشتر مهاجران به شهرهای اصلی خود بازمی‌گشتند و تهران با چنین جمعیت انبوهی روبه‌رو نمی‌شد. چه کسی است که هوای لطیف و پاکیزه شهر خود را به هوای آلوده مسموم تهران ترجیح دهد؟ البته نباید از نظر دور داشت که مبحث آلایندگی و تخریب محیط زیست به سبب گازهای گلخانه‌ای مدت‌هاست که موضوع بحث محافل کارشناسی محیط زیست سازمان ملل متحد و سایر سازمان‌های بشردوستانه و NGOهای عاشق محیط زیست بوده است که تغییر آب و هوا، گرمایش کره زمین و تخریب محیط زیست را عمدتاً به انتشار گازهای گلخانه‌ای نسبت می‌دهند اما آلودگی هوای تهران و سایر شهرهای بزرگ کشورمان مقوله دیگری است.
این آلودگی بی‌تردید ثمره بی‌تدبیری بخشی از مدیریت شهری، استانی و در ارتباط با مدیریت کلیه واحدها و سازمان‌های ذی‌ربط دولتی است که طی سالیان به رغم اظهار و ادعای جدی گرفتن خطر آلودگی هوا و تخریب محیط زیست و نصب علائم کامپیوتری در جای‌جای شهر به منظور نشان دادن درجه آلودگی، در عمل اقدام موثری در جهت جلوگیری یا تخفیف آلایندگی به کار نبسته‌اند. به گفته مقامات دولتی، حدود 80 درصد آلودگی هوای تهران ناشی از سوخت خودروهاست. به یاد داریم که در مجلس هفتم افزایش تدریجی قیمت بنزین به منظور کاهش مصرف توسط شهروندان تجویز شده بود که گرچه دو سه سال هم به اجرا درآمد اما یکباره قیمت بنزین همچنان ثابت ماند. در برنامه چهارم توسعه به منظور واقعی کردن بهای انرژی که به اعتقاد برخی از کارشناسان ارزان بودن آن موجب اتلاف و اسراف می‌شود، راهکارهایی پیشنهاد شده بود تا با اجرای آن در پایان سال 88، تهران فاقد آلودگی هوا شود که البته اگر این طرح به اجرا درمی‌آمد در حال حاضر شاید حداقل تهران با آلودگی خطرناک کنونی روبه‌رو نمی‌شد.
برخی از این پیشنهادات عبارت بود از بهبود سامانه سوخت خودروهای ساخت داخل که بیش از دوبرابر خودروهای مشابه خارجی سوخت مصرف می‌کنند، دوگانه‌سوز کردن خودروها که متاسفانه با کمبود جایگاه‌های تغذیه گاز عملاً طرحی شکست‌خورده محسوب می‌شود، گسترش وسایط ارتباط جمعی، جمع‌آوری خودروهای فرسوده که تعداد آن به حدود دو میلیون بالغ می‌شود، که قرار بود تا پایان برنامه چهارم 200 هزار خودرو فرسوده جمع‌آوری شود اما به شهادت آمارهای موجود 30 درصد هم محقق نشده است، توسعه خطوط ارتباطی درون‌شهری، خیابان‌ها و مسیر تردد خودروها، گسترش مترو و تاسیس منوریل نیز بخش دیگری از راهکارهای ارائه شده در برنامه چهارم بود. جالب است بدانیم که در تهران روزانه حدود 1600 اتومبیل پلاک می‌شوند و این به این مفهوم است که یک قطار هفت کیلومتری در هر روز به جمعیت اتومبیل‌های پایتخت افزوده می‌شود. این درحالی است که نه‌تنها امکانات تردد برای آنها فراهم نیست بلکه به نسبت امکان تردد از اتومبیل‌های موجود را نیز سلب می‌کند.
کمبود چشمگیر پارکینگ‌های طبقاتی و تابلوی ایستادن ممنوع و حمل با جرثقیل که تقریباً در تمام خیابان‌های پایتخت نصب شده و شاید در این مورد مقام اولی را در جهان به خود اختصاص داده‌ایم، امکان پارک خودرو را از رانندگان بیچاره سلب کرده و راننده عاصی باید پس از دقایقی طولانی گشت و گذار بی‌نتیجه که حاصلی جز اتلاف منابع وقت و انرژی به همراه ندارد آخرالامر به پارک در محوطه ممنوعه و پرداخت جریمه رضایت دهد. به راستی هزاران میلیارد تومان جرائم رانندگی شهروندان توسط اداره راهنمایی و رانندگی به چه مصرفی می‌رسد؟ کدام بخش در جهت رفاه حال رانندگان هزینه می‌شود؟ آیا طرح‌هایی نظیر محدوده (که البته قابل فروش است) و خارج از محدوده، زوج و فرد و اینک زوج و فرد کردن تردد خودروها در تمام سطح شهر تهران نتایج مثبتی به بار آورده است؟ آیا وسایل ارتباط جمعی به حد کافی موجود است تا یک جمعیت چند میلیونی را به‌موقع و به دور از هیاهو و جنجال جابه‌جا کند؟ کافی است به یکی از میادین و چهارراه‌های پر رفت و آمد شلوغ سطح شهر نظر کنید. فوج جمعیتی که به دنبال یک خودرو مسافرکش می‌دود اسباب تاسف است. اتوبوس‌های سریع‌السیر خط ویژه صرف‌نظر از ابتدای ایستگاه‌ها در مسیر پیش رو آنقدر شهروند اضافه بر ظرفیت سوار می‌کنند که قدرت لولیدن از مسافر بیچاره سلب می‌شود. همین وضعیت در مترو حکمفرماست و در مواردی فضای مناسبی را برای جیب‌برها پدید آورده است.
البته مترو وسیله‌ای است که می‌توانست بار عظیمی از حمل مسافر درون‌شهری را به دوش بکشد که متاسفانه هنوز هم به رغم مصوبه اعتبار دو هزار میلیارد تومانی که به اجرا در نیامده از سه خط تجاوز نمی‌کند. راقم قصد ندارد مترو تهران را با مترو لندن، پاریس یا نیویورک که قدمت صد ساله دارند مقایسه کند اما این حق را دارد که آن را با مترو سئول پایتخت کشور کره جنوبی که حدود سه دهه قبل به لحاظ اقتصادی در مقامی فروتر از ایران قرار داشت قیاس کند. بد نیست سری به اینترنت بزنید و جست‌وجو کنید؛ شبکه مترو سئول به قدری متراکم است که انسان حیرت می‌کند. به نظر می‌رسد که از خطوط شهری سطح شهر گسترش‌یافته‌تر است. حال اینکه چرا مترو ما تنها دارای سه خط است اصلاً قابل توجیه نیست، زیرا ما حدود 900 میلیارد دلار درآمد ارزی طی سه دهه گذشته کسب کرده‌ایم اما کره جنوبی به چنین درآمدی از خام‌فروشی دسترسی نداشته است.
آنچه کره جنوبی را یک کشور مطرح پیشرفته کرد نیروی کار با بهره‌وری بالا، امنیت سرمایه‌گذاری و حکومت قانون تخصص بهینه منابع با هدایت بازار آزاد بوده است. رمز موفقیت کره جنوبی در رشد قابل توجه تولید ناخالص داخلی، اعمال سیاست‌های پولی مستقل، جلوگیری از تورم، تلاش در جهت بهبود موازنه تجاری و پیشرفت در رابطه مبادله مثبت بوده است. کره جنوبی ابایی نداشت از اینکه ضمن حفظ استقلال خویش از کمک سرمایه‌گذاری‌ها و تکنولوژی‌های پیشرفته و مدرن کشورهای توسعه‌یافته استفاده کند و از طریق عقد قراردادهایBOT ، BOOT و امثالهم کشورش را بسازد. ما خواستیم همه آبادانی را به دست پرتوان خود بسازیم، قادر هم بودیم اما از زمان و تکنولوژی پیشرفته و پرتحرک جهان غافل بودیم. تونل کندوان که در اصل ساخت آن از 1314 تا 1316 با همان آلات و ادوات 80 سال پیش انجام شد را طی هفت سال و هفت برابر هزینه پیش‌بینی‌شده تعریض کردیم. هنوز از عهده ساخت بزرگراه تهران - شمال پس از 15 سال بر نیامده‌ایم. ای کاش ما ایرانی‌ها که به شهادت تاریخ همیشه به هوش و ذکاوت و کاردانی شهره آفاق بودیم استعدادها و توان خود را معطوف به ابداع اموری می‌کردیم که دیگران به آن نپرداخته بودند. بگذریم، اعلام تعطیلات به منظور کاهش آلودگی هوا سهل‌ترین راه‌حلی است که به ستاد بحران و کارگروه و اتاق فکر احتیاج ندارد و می‌تواند موقتاً به اجرا درآید.
اما هزاران میلیارد تومان خساراتی را که به سبب تعطیلات بر جامعه تحمیل می‌شود چه کسی پاسخگو است. کنتور شمارش بهره‌های تسهیلات بانکی روز تعطیل و غیرتعطیل نمی‌شناسد اما با توقف تولید و کاهش رشد اقتصادی، چگونه تولیدکنندگان و صنعتگران باید از پس بهره‌های بانکی روزهای تعطیل که جز زیان نداشته‌اند برآیند، البته در این یادداشت مجال ورود به این بحث عمیق اقتصادی نیست. ما همیشه عادت کرده‌ایم به اتخاذ شیوه‌های سهل و ساده روی آوریم. شاید بهتر باشد حکم کنیم که اتومبیل‌های شخصی فقط روزهای جمعه حق تردد در سطح شهر را دارند، آنگاه مسلماً آلودگی کمتری خواهیم داشت. اما تکلیف پلاک کردن روزانه صدها خودرو در پایتخت چه می‌شود؟ تکلیف کمبود وسایط ارتباط جمعی چه می‌شود شاید بهتر باشد ساعات کار را نیز نصف کنیم تا مردم حداقل با تاخیر ناشی از کمبود وسایط نقلیه به موقع سرکار خود حاضر شوند.
منبع: شرق، هفده آذر