محمود احمدی‌نژاد دستور داده تا “قیمت‌گذاری خودرو داخلی با ارز مبادله‌ای” انجام بگیرد و وزارت صنایع هم وعده داده در صورت اجرایی شدن این دستور، به “یکی کردن قیمت خودرو در کارخانه با بازار” دست پیدا خواهد کرد. تفاوت قیمتی که اکنون در بهترین حالت از یک و نیم میلیون تومان بیشتر است و در مواردی به ۲۰ میلیون تومان هم می‌رسد.
اما در مورد قیمت کارخانه‌ای خودروهای داخلی حرف و حدیث بسیار است. اگر صنعت خودروسازی ایران به خودکفایی رسیده، پس چرا نیاز به ارز مبادله‌ای دارد. چرا قیمت نهایی خودرو بسیار بیشتر از قیمت تمام شده آن است؟ سود افزایش قیمت خودرو در بازار انحصاری ایران نصیب چه کسانی می‌شود؟
خودروهایی که ملی نشدند
روزنامه “شرق” روز شنبه در گزارش صفحه اقتصادی خود نوشت: “چهار سال میلیاردها تومان از بیت‌المال صرف تبلیغ دستاوردهای عظیم و شگرف خودروسازان دولتی در رسیدن به خودرو ملی شد، اگر خودرو «ملی» است، که دیگر چرا باید قیمت آن با ارز مبادله‌ای محاسبه شود؟ اگر خودرو وارداتی است و بعد از سه دهه هنوز صنعت خودرو ایران خودکفا نشده، آمار گمرک که می‌گوید قطعات خودرو زیر قیمت حتی دلار ۱۲۲۶ تومانی به کشور وارد شده، ارز مبادلاتی که جای خود دارد.”
”خودرو ملی” یکی از موضوعات مورد علاقه دولت محمود احمدی‌نژاد بوده که به ویژه در زمان حضور مهرداد بذرپاش در صنعت خودروسازی، با تبلیغات رسانه‌ای فراوان پیگیری می‌شد. در سال ۱۳۸۷، سایپا به ریاست مهرداد بذرپاش، یار جوان و محبوب رییس دولت در آن زمان، تولید خودروی ملی “مینیاتور” را وعده داد و ایران خودرو به دنبال تولید خودروی ملی “رانا” رفت. حتی از خود نپرسیدند چرا خودروملی نامی فرانسوی [میناتور] دارد. اما طرح دفتر رییس جمهور آن‌قدر عیب و ایراد داشت که منوچهر منطقی، رییس ایران خودرو زیربار نرفت و خیلی زود هم با دلخوری دوباره به سپاه برگشت. اما بذرپاش در آذر ماه همان سال فاتحانه خط تولید مینیاتور را افتتاح کرد و وعده داد تا 15 هزار دستگاه از این خودرو را تا پایان سال تولید کند. او در همین نقطه هم متوقف نشد و بلندپروازانه اعلام کرد میزان تولید این خودرو در سه سال آینده به ۲۰۰ هزار دستگاه در سال برسد و سهم این خودرو در صادرات سایپا تا سال ۱۳۹۰ حدود ۲۰ درصد باشد.
به این ترتیب شرکت سایپا ۱۲هزار دستگاه خودروی مینیاتور را در سه مرحله پیش‌فروش کرد که قرار بود حدود هشت‌هزار دستگاه (دو سری ۴ هزار دستگاهی) از آن در پاییز و زمستان ۸۸ تحویل داده شود و چهارهزار دستگاه هم در بهار سال ۸۹ به دست مشتریان برسد. وعده‌ای که هیچ‌گاه محقق نشد اما باعث شد تا درست چند ماه مانده به انتخابات، ۶۰ میلیارد تومان از پیش‌فروش مینیاتور به حساب سایپایی ریخته شود که تمام و کمال خود را در خدمت ستاد انتخاباتی رئیس دولت قرار داده بود.
گران‌فروشی در بازار انحصاری
همشهری هم نگاه دقیقی به نوسانات نرخ خودرو داشته است. در گزارش این رسانه آمده که هم‌اکنون خودرویی مانند پژو ۲۰۶ تیپ۲ در بازار آزاد بیش از ۳۲میلیون تومان قیمت دارد حال آنکه قیمت کارخانه‌ای تعیین شده برای آن حدود ۵.۱۹ میلیون تومان است. به این ترتیب قیمت این خودرو در بازار آزاد در حدود یک سال بیش از ۱۷میلیون تومان افزایش یافته درحالی‌که قیمت کارخانه‌ای این محصول حدود پنج میلیون تومان افزایش داشته است.
همچنین به نقل از یک کار‌شناس خودرو، علت اصلی این اتفاق التهاب ایجاد شده در بازار به‌دلیل قطع همکاری پژو و ایران‌خودرو ذکر شده است. اما چرا افزایش قیمت حتی درباره تندر۹۰ که امسال افزایش تولید داشته هم دیده می‌شود؟ قیمت مدل E۲ تندر۹۰ در بازار آزاد از حدود ۱۶میلیون تومان به ۲۹میلیون تومان افزایش یافته و قیمت کارخانه‌ای این خودرو ۵.۲۱ میلیون تومان درنظر گرفته شده است.
همشهری به سراغ محاسبه قیمت تمام شده تولید تندر رفته و از تفاوت رقم “هزینه تمام شده” و “قیمت فروش” به عنوان “معما” یاد می‌کند: “قیمت تندر۹۰ در بالا‌ترین مدل در بازار آزاد حدود ۲۹میلیون تومان است. این در حالی است که قیمت تندر۹۰ در بازار‌های جهانی حدود هفت‌هزار یورو است. البته قطعا قیمت تمام‌شده برای کارخانه در اروپا کمتر از این عدد است و این تنها قیمت بازار با اضافه شدن عواملی مانند سود شرکت و مالیات است. اما باز فرض را روی همین عدد می‌گیریم. اگر به یک سال قبل و پیش از گران شدن ارز بازگردیم قیمت واقعی این خودرو (با درنظر گرفتن همان نرخ هفت‌هزار یورو اروپا) در حدود ۱۱میلیون تومان خواهد بود. با توجه به اینکه تولید تندر۹۰ مدل E۰ با قیمتی نزدیک به ۱۰میلیون تومان در نزدیکی همین بازه زمانی به‌دلیل زیان‌ده بودن قطع شد، به‌نظر این عدد نزدیک به واقعیت است. البته قطعا قیمت تمام‌شده خودرو به‌دلیل داخلی‌سازی و عوامل دیگر در یک سال قبل کمتر از این عدد خواهد بود. اما فرض بگیریم تولید این خودرو ۱۱میلیون تومان تمام می‌شود حال اگر حتی افزایش نرخ ۸۰درصدی هزینه ساخت این خودرو را در ایران درنظر بگیریم، قیمت تمام‌شده این خودرو چیزی در حدود ۲۰میلیون تومان می‌شود که باید به این عدد سود معقولی نیز اضافه شود که با این شرایط بازهم قیمت تندر۹۰ حدود ۳۰میلیون تومان نخواهد شد. این فرمول برای محاسبه قیمت تمام‌شده پژو ۲۰۶هم قابل اجراست.”
چه کسی منتفع می‌شود؟
تقریبا تمام سود بازار انحصاری خودرو از فروش با قیمت کارخانه‌ای به جیب دولت می‌رود و باقی هم سهم دلالان بازار خودرو می‌شود. شرق، با استناد به آمار رسمی تولید امسال، این گزاره را به اثبات رسانده است: نزدیک ۴۶درصد کل تولید به ایران خودرو، ۴۷ درصد به سایپا و زیرمجموعه‌اش پارس‌خودرو اختصاص داشته است. یعنی این دو غول دولتی روی هم رفته بیش از ۹۳ درصد در بازار تولید خودرو سواری کشور سهم دارند. باقی تولید بر اساس آخرین آمار به خودروسازان راین با حدود ۲.۰ درصد، گروه بهمن با ۲.۰ درصد، کرمان موتور با حدود ۷.۰ درصد و نور چشمی چینی یعنی مدیران خودرو، با نزدیک به ۶ درصد اختصاص دارد. این یعنی درآمد و احتمالا ضرر قیمت ۹۳ درصد بازار خودرو، مستقیم به جیب دولت می‌رود و احتمالا بخشی از آن هفت درصد باقی‌مانده هم به طور غیرمستقیم به جیب دولت برود.
اما یک ابهام دیگر هم باقیست که شرق از آن نتیجه می‌گیرد دستور رییس‌جمهور برای محاسبه قیمت
خودرو داخلی با ارز مبادله‌ای، به سود “جیب دولت” بوده است. میانگین قیمت دلاری که برای واردات قطعات خودرو به کشور صرف شده است با سال گذشته تفاوت چندانی نکرده و جز در آذرماه، که در آن هم هر دلار برای واردات قطعات خودرو برابر ۱۸۵۰ تومان بوده است، از ابتدا تا آبان‌ماه سال‌جاری، واردات قطعات خودرو با دلار ۱۲۲۴ تومانی به کشور انجام شده است که حتی از نرخ ۱۲۲۶ هم کمتر است.
خودکفایی در سال تولید ملی؟!
روابط عمومی ایران خودرو در رپرتاژی تبلیغاتی که در اختیار برخی روزنامه‌ها قرار داده و تیتر “خودکفایی ایران خودرو در سال تولید ملی” برای آن انتخاب شده، نوشته است: “قطعه سازان و خودروسازان با تبعاتی چون افزایش هزینه‌های تولید حاصل از افزایش حامل‌های انرژی، افزایش قیمت مواد اولیه، کاهش قدرت خرید مردم، عدم پرداخت یارانه تولید، محدودیت‌های انتقال ارز و مشکلات قطعه سازان در تامین مواد اولیه، تغییر رویکرد شرکای تجاری در تامین قطعات مورد نیاز، توقف در پرداخت تسهیلات توسط بانک‌ها به دلیل سیاست انقباضی، افزایش هزینه مالی و هزاران مشکلات دیگر دست و پنجه نرم می‌کنند. این رویدادها همگی باعث شد تا فکر کنیم فاتحه خودروسازی و ایران خودرو خوانده شده است. اما از آنجایی که همیشه راه حلی برای مشکلات وجود دارد، با وجود کاهش فروش ایران خودرو و در نتیجه کاهش درآمد همچنان تحریم‌ها را به نوعی دور می‌زند.”
اما آمارهای رسمی حاکی از کاهش شدید تولید است که در افزایش قیمت خودرو نیز بی‌تاثیر نبوده است. تولید خودرو در شهریورماه امسال نسبت به شهریورماه سال گذشته، ۶۶ درصد و تولید خودرو در ۶ ماه اول امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته، ۴۲ درصد کاهش یافته است.
به دنبال اعمال تحریم‌های شدید بین‌المللی علیه جمهوری اسلامی ایران، برخی شرکت‌های خودروسازی مانند فیات، جنرال موتورز و پژو ارسال قطعات به ایران را متوقف کردند. هیوندای و تویوتا نیز به همکاری با ایران پایان داده‌اند.
جواد تقوی، معاون وزیر صنعت جمهوری اسلامی، هم اعتراف کرده است که برخی خطوط تولید خودرو به دلیل نبودن قطعه متوقف شده‌اند، اما تأکید کرده بود که افت تولید خودرو از مهرماه متوقف می‌شود.
وبسایت تابناک هم در تشریح این وضعیت معتقد است که “خودروسازان با فشار‌های خاص خود و استفاده از لابی‌های قدرتمند در نهاد‌ها، توانسته‌اند سرانجام به خواست خود برسند و ارز مبادلاتی برای قیمت‌گذاری خودرو تعیین شده است. حتی با فرض اینکه خودروسازان درخواست افزایش قیمت محق بوده‌اند ـ تقریباً فرضی محال! ـ نکته‌ای که باید مورد توجه واقع شود، این است که مصرف کننده ایرانی در رویارویی با یک بازار انحصاری به معنی واقعی کلمه، همچنان قدرت خریدش نه تنها افزایش نیافته، بلکه ثابت نیز نمانده و در حال کاهش است.”
و در نهایت عباس معمارنژاد، رییس کل گمرک ایران اعلام کرده است: “سال آینده صادرات خودرو متوقف می شود.” تا بر ابهام موجود در آینده صنعت خودروی ایران افزوده شود.
